«Die zweite Bau-Etappe der Limmattalbahn wird anspruchsvoller. Sie zieht sich über eine längere Strecke und geht voll durch die Kernzone hindurch. Alle Leitungen, die irgendwie mal die Strasse überquert haben, sind jetzt im Weg. Und in Dietikon kreuzen wir die Bremgarten–Dietikon-Bahn, das wird kompliziert», sagte Patrick Stiefel vor knapp zwei Jahren, als wir ihn zum ersten Mal auf seiner riesigen Baustelle besuchten. Nun ist der EKZ-Projektleiter mittendrin in der zweiten Etappe des Bauprojekts der Limmattalbahn. Von Nervosität allerdings keine Spur, wenn Stiefel von den aktuellen Bautätigkeiten berichtet.
In gut zwei Jahren soll die Jungfernfahrt der Limmattalbahn erfolgen. Bis dahin sind noch viele Kilometer Geleise zu verlegen und Hunderte Lampen anzuschliessen. Das Verteilnetz von EKZ, welches die Limmattalbahn dereinst antreiben wird, ist bereit.
Fotos: Severin Jakob
Baustellen-Dschungel in Dietikon
Doch Stiefels Gelassenheit soll nicht über die Komplexität dieses Bauprojekts hinwegtäuschen. Die Herausforderungen sind gross und breit gestreut. Oft stecken sie im Detail. Insbesondere hier am Bahnhof Dietikon, dem Schmelztiegel, in dem die Ansprüche der Baufirmen und des öffentlichen Lebens miteinander kollidieren. «Genau vor diesem Gebiet hatte ich zu Beginn der zweiten Etappe den grössten Respekt», meint Stiefel. Sofort wird deutlich, was er meint: aufgerissener Boden überall, ratternde Baumaschinen und hupende, im Stau stehende Autos. Ein Chaos sondergleichen. Dazu der rau-herzliche Ton der Bauarbeiter und die Bremgarten-Dietikon-Bahn, die sich unbeeindruckt durch die staubige Baustelle walzt und die Arbeiten zuverlässig alle zwanzig Minuten unterbricht. «Da kann man sich wohl angenehmere Arbeitsbedingungen vorstellen», meint der 30-jährige gelernte Netzelektrikermeister schmunzelnd. Stiefel ist der ruhige Pol in der hektischen Umgebung – unerlässlich, wenn man hier bestehen will. Stiefel muss als Projektleiter an jedes noch so kleine Detail denken, dabei ist ein stabiles Nervenkostüm essenziell.
Orchestrieren unterschiedlichster Ansprüche
Die Region Limmattal ist in den vergangenen Jahren derart stark gewachsen, dass eine Verstärkung der Stromversorgung notwendig wurde. Die Limmattalbahn benötigt zukünftig noch mehr Energie, weshalb EKZ entlang der Strecke überall zusätzliche Leitungen und Leerrohre für allfällige Kapazitätserweiterungen verlegt. Diese Arbeiten seien mit grossen Herausforderungen und unvorhergesehenen Überraschungen verbunden, erklärt Stiefel: «An vielen Stellen können wir beispielsweise nur halbseitig arbeiten, um den Verkehr nicht zu blockieren. Zudem müssen wir tausende Schnittstellen berücksichtigen, die früher noch nicht so penibel kartographiert wurden wie heute.»
Heute werden sämtliche Leitungen mittels GPS genau kartographiert
Die Zeit für die Arbeiten innerhalb eines bestimmten Abschnitts ist ausserdem immer äusserst knapp bemessen. «Wenn das Gleis kommt, müssen wir fertig sein – da gibt es keine Kompromisse», sagt Stiefel. Das bedeutet, dass auch immer wieder Extraschichten eingelegt werden müssen, wenn wieder mal eine Überraschung im Boden auftaucht. Da man heute nicht genau weiss, wo in der Vergangenheit Kabel verlegt wurden, stösst man gelegentlich auf stillgelegte Leitungen, die im Weg liegen und dann entfernt werden müssen. «Dies verzögert die Arbeiten und setzt uns ständig unter zusätzlichen Zeitdruck.»
Präsenz ist alles
Wie arbeitet man erfolgreich unter solch hohem Zeitdruck, wenn sich ständig neue Schikanen einstreuen? Gemäss dem EKZ-Projektleiter gelingt dies am besten, wenn man sich regelmässig mit sämtlichen Anspruchsgruppen der beteiligten Baufirmen bespricht und sich, wo dies möglich ist, an die Pläne hält. Damit bei unvorhergesehenen Vorkommnissen die Lage sofort beurteilt und entsprechende Massnahmen eingeleitet werden können, ist Präsenz vor Ort entscheidend: «Mein Job besteht zu einem wesentlichen Teil daraus, die Baustellen entlang der Strecke anzufahren und mit den zuständigen Polieren zu entscheiden, wie wir ein Problem lösen,» erklärt Stiefel. So ist das Gebiet zwischen Geissweid in Schlieren und dem neuen Tramdepot in Dietikon in den vergangenen Monaten zu seinem Revier geworden. Und bisher ist, trotz vielen Komplikationen, alles rund gelaufen: «Wir sind sehr gut im Programm. Demnächst ist das Netz zwischen Schlieren und Dietikon verstärkt und einsatzbereit. Dann müssen nur noch die neuen Strombezüger, wie z.B. Haltestellen oder Verkehrsregelanlagen, entlang der Strecke schrittweise ans Netz.»
Durchstich am Färberhüslitunnel in Schlieren
Ein solcher Bezüger ist der Gleichrichter am Färberhüslitunnel in Schlieren, welcher die Limmattalbahn zukünftig mit Strom versorgen wird. Dieser befindet sich an einem bemerkenswerten Teil der Strecke. Zwischen Badenerstrasse und Limmattalspital in Schlieren wurde kürzlich das einzige Tunnel der Limmattalstrecke fertiggestellt. Ein beeindruckender Tiefbau, der mitten durch ein Wohngebiet zwischen grossen Hochhäusern hindurchgegraben wurde.
Auch hier, auf der Seite des Limmattalspitals, steht der Rohbau für den Gleichrichter bereits. Hier muss noch der Transformator eingesetzt und am Netz angeschlossen werden. Anschliessend verschwindet alles im Boden und darüber ziert bald eine Grünzone, was heute noch staubige Brache ist.
Die Bahn kann kommen!
Die Arbeiten von EKZ im Limmattal sind weit fortgeschritten, das Netz fast überall verstärkt. Zurzeit verteilen sich die wesentlichen Baustellen über die ganze Strecke von Schlieren über Urdorf bis nach Dietikon. «Wir arbeiten an vielen Orten gleichzeitig», sagt Stiefel und ergänzt: «Momentan arbeiten wir an den Anschlüssen am Knotenpunkt Mutschellenstrasse, der Einspeisung des neuen Tramdepots Dietikon, sowie den diversen Netzverstärkungen im Zentrum Dietikons – diese Arbeiten halten uns momentan auf Trab.» Die bestehende Transformatorenstation in Dietikon wird neu direkt vom Tram überfahren, weshalb grosse bauliche Aufwendungen während dem laufenden Betrieb erfolgen müssen. Es ist eine architektonisch Besonderheit: «An der Tramstation wird man zukünftig dank der Abwärme, die durch ein Gitter hochsteigt, auf den Luftschächten in der Wärme sitzen», erklärt der EKZ-Projektleiter. Doch die baulichen Anpassungen dieser Trafostation ist komplex und wird das EKZ-Team noch vor einige Herausforderungen stellen. Trotzdem ist Stiefel guter Dinge: «Wir sind bisher sehr gut durch den Bau gekommen. Wir lassen uns auf den letzten Metern nicht mehr beeindrucken und werden bereit sein, wenn das Gleis kommt.» Danach folgen im Vergleich zu den aktuellen Arbeiten noch Kleinigkeiten. Kleinigkeiten, die sich sehen lassen: Von Schlieren bis Dietikon müssen insgesamt 520 Anschlüsse der öffentlichen Beleuchtung in Betrieb genommen werden – schrittweise nacheinander. Diese einzuspeisen dürfte für das stresserprobte Team von EKZ zur Kür werden.
